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Commerce de Vannes avec les Iles d'Amérique.

La famille du Bodan se livrait pendant le XVIIIème siècle au trafic de la traite des "nègres". Le premier navire négrier, "Le Concorde de Vannes", avait son port d'attache à Vannes. Il fit son premier voyage en Guinée et à la Martinique du 13 décembre 1731 au 3 août 1733 et le dernier (le 6ème) du 18 août 1742 au 25 mai 1744. Il fut capturé par les Anglais pendant la guerre de succession d'Autriche ; le traité d'Aix-la-Chapelle du 18 octobre 1748 libéra nos négriers vannetais. Attirée par l'appât du gain, la famille du Bodan se fit construire à Bayonne un navire plus important que le "Concorde de Vannes" appelé "Duc de Rohan". Le port de Vannes étant inaccessible pour un navire de cette importance, le "Duc de Rohan" était mouillé à Conleau. Commandé par François du Bodan, il prit la direction de la Guinée le 4 mai 1750 pour en revenir le 21 décembre 1751. Autre "notabilité" vannetaise de l'époque, l'armateur Ignace Advisse des Ruisseaux armait, lui aussi, le "Marguerite" destiné au trafic triangulaire.

De récentes investigations dans le commerce de la France avec les Antilles au XVIIIème siècle nous permettent d'apporter une modeste contribution à l'intéressante étude de MM. Raut et Lallement sur l'armement de Vannes pour la côte d'Afrique (S. Rault et L. Lallement : La traite des nègres).

A cette époque où la paix, enfin assurée avec l'Angleterre et l'Espagne, ouvrait au commerce extérieur la porte des mers lointaines et où les richesses, cueillies aux îles fortunées, hantaient l'esprit de tous les Français, Vannes qu'atteignait avec peine le flux de l'Océan et dont la situation avait interdit jusqu'alors toute ambition maritime, Vannes, elle-même, voulut tenter sa chance et rêva d'une part dans l'abondant trafic des produits exotiques : sucres, cafés, cacaos, indigos et cotons.

Au Conseil de Commerce qui se tint à Versailles le 25 Novembre 1728, le sieur Augran, un des députés de la province à ce Conseil, rapporta une demande adressée par les négociants de Vannes, afin qu'il leur soit permis « de faire le commerce des Iles et colonies d'Amérique sur le même pied que ceux des ports désignés par les lettres patentes d'Avril 1717 » (Archives Nationales. Conseil de Commerce F12 75). Au soutien de leur requête, les négociants de Vannes exposaient que leur port est « des plus commodes par sa situation qui le met à couvert des insultes des armateurs de la Manche en temps de guerre », « que la ville est située à l'extrémité de la rivière du Morbihan, l'une des plus considérables de l'orient, ayant une grande quantité d'îles, la plupart habitées par un grand nombre de matelots et qui forme, à une petite lieue de la ville, un havre capable de contenir plus de cinquante vaisseaux à l'abri du mauvais temps ».

A la distance qui séparait Versailles de la rivière du Morbihan, aucun des membres éminents du Conseil de Commerce ne mit en doute les assertions des trafiquants vannetais. Cependant, les fermiers généraux, — consultés parce qu'ils percevaient des droits importants à l'importation des denrées coloniales, — objectèrent qu'il ne leur paraissait pas justifié d'augmenter le nombre des ports devant commercer avec l'Amérique. Vannes, moins que d'autres, semblait approprié à ce commerce ; l'expérience qu'on en ferait coûterait assurément une « dépense considérable » à la Ferme.

Les lettres d'Avril 1717 dont il est fait mention dans la requête de Vannes, constituent pour ainsi dire la charte du commerce libre des colonies d'Amérique. Aux Iles les compagnies privilégiées, érigées en système d'exploitation sous Colbert, avaient sombré successivement les unes après les autres. Des armateurs privés, par commissions spéciales, s'étaient progressivement substitués à elles. Un règlement aux expéditions faites par les ports du royaume ne pouvait être différé (Lettres d'Avril 1717. Archives départementales de la Loire-Inférieure A8 I).

Ailleurs, et à propos des relations commerciales de Nantes avec les Antilles (Du Halgouet : Nantes. Ses relations commerciales avec les Iles d'Amérique au XVIIIème siécle. Ses armateurs. Oberthur 1939), nous nous sommes étendu sur l'ordonnance de Louis XV et son application au cours du XVIIIème siècle ; nous n'y revenons ici que pour rappeler que les armements destinés aux Iles d'Amérique, furent, à cette date, limités aux ports de Calais, Dieppe, Le Havre, Honfleur, Saint-Malo, Morlaix, Brest, Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Bayonne et Cette. Depuis 1717, le commerce des Iles avait été étendu à Marseille et Dunkerque et, en se mettant au rang de ces deux derniers ports, Vannes sollicitait une dérogation.

La confiance des négociants de Vannes dans le succès de leur requête était grande, car, en même temps qu'ils formulaient la demande, ils rendaient compte au Conseil qu'un navire de leur port, le Saint-Pierre, armé de 16 canons et chargé de bœuf salé, farines, vins, eau-de-vie et diverses autres provisions, se tenait prêt à appareiller pour l'Amérique dès qu'un ordre de départ serait donné, avant même que des lettres patentes pussent être expédiées.

Le régime de l'Exclusif établi comme principe d'économie coloniale, exerçait ses rigueurs à l'importation et à l'exportation des Iles, interdisant toute immixtion étrangère à la métropole dans les échanges commerciaux. Il s'en suivait, en temps de guerre surtout, mais aussi en cas de ralentissement des expéditions de France, un manque au ravitaillement des Iles qui devenait parfois inquiétant pour le roi, car les colons et leurs esclaves se voyaient gravement menacés de disette.

Cette considération — à rencontre des observations de la Ferme générale — milita en faveur de Vannes. Les députés du Commerce, assemblés en 1728, estimèrent que la résolution de subvenir aux Iles, au moyen des seules ressources maritimes du royaume, devait déterminer Sa Majesté à accueillir avec bienveillance la proposition des négociants de Vannes, et, d'un avis unanime, ils déclarèrent admettre ceux-ci au commerce des colonies d'Amérique.

« A l'instar de Marseille et Dunkerque, » le modeste port de la rivière du Morbihan reçut des lettres royales reproduisant les privilèges de l'ordonnance de 1717.

Il faut s'imaginer ce qu'était alors ce port en songeant que la butte de Kerino fut coupée d'une profonde tranchée au cours du siècle suivant et que, pour accéder aux atterrages de la ville de Vannes, les navires devaient emprunter un circuit d'eau par Trussac. En outre, par suite de l'obstruction de la rivière par les vases, étant chargés, les bateaux de 25 à 35 tonneaux pouvaient seuls remonter jusqu'à la ville. Les navires de jauge supérieure jetaient l'ancre sous Conleau, sinon entre Roguedas et Boëdic, où ils étaient chargés et déchargés au moyen d'allèges.

Forcément, nous sommes tenu d'identifier l'un de ces abris, — où le reflux de la mer met à découvert de vastes champs de vase —, avec le « havre » situé à une petite lieue de Vannes et imaginé par les négociants de 1728 pour y placer cinquante vaisseaux long-courriers au mouillage. L'eau profonde y occupe la largeur d'un chenal, ou d'une rivière, et peut donner place à quelques navires de moyen tonnage.

Parfaitement dénommée d'ailleurs, la « rivière » du Mor-bihan, — qui présente, proche Conleau et Roguédas, un ancrage aux plus basses eaux de trois à quatre mètres et, légèrement en aval, en face de Penbok, des profondeurs de sept mètres — justifiait l'opinion d'un mouillage très sûr en temps de guerre. La navigation y était dangereuse sans pilote expérimenté : les corsaires anglais qui ne craignaient pas d'affronter les embouchures des fleuves de l'Océan, n'osaient se risquer à l'entrée du Mor-bihan.

Au cours de la guerre de Sept-Ans, la même année (1759), 21 long-courriers, requis au commerce de Nantes, par la marine du roi, pour assurer le cabotage des côtes françaises, et dont certains portaient jusqu'à 500 tonneaux, reçurent l'ordre de désarmer à Vannes.

L'éloignement de la base d'armement offrait ni plus ni moins d'inconvénients, que bien des ports de rivière, avant que fussent entrepris, à l'époque moderne, les travaux de dragage pour assurer plus avant la liberté de navigation. Nantes, le grand port français des Antilles, subit ainsi, jusqu'à la fin du XVIIIème siècle, les désavantages et les onéreuses complications d'un avant port éloigné de plusieurs lieues, distance que les gabares chargées mettaient trois jours à couvrir aller et retour. Même à Paimbœuf, les navires marchands ne manquaient pas de s'échouer sur les vases et les bancs de sable, si bien que les plus forts long-courriers adoptèrent de préférence la rade de Mindin, plus proche encore de l'embouchure de la Loire.

Nous avons peu de documents capables de nous fixer sur les relations commerciales de Vannes avec les colonies d'Amérique.

Le Saint-Pierre, dont il a été question dans la requête de 1728, mit à la voile le 13 Février 1729 et fit son retour des Iles le 19 Avril de l'année suivante. C'est la première expédition partie de Vannes, vraisemblablement pour la Martinique alors en plein essor, tandis que Saint-Domingue n'attirait encore qu'un nombre bien inférieur de bâtiments marchands.

Pour la même destination, en 1731, figurent au registre de l'Amirauté, le départ et le retour du Solide.

Puis, de la fin de 1731 à 1744, on note six expéditions de la Concorde, bâtiment de 98 tonnes sortant des chantiers de Redon. Sans la rupture entre la France et l'Angleterre, la Concorde eût peut-être, quelques années encore, continué à servir de copieux profits aux intéressés de son armenent ; malheureusement, elle fut capturée sur mer le 25 Mars 1744.

Grâce encore à MM. Raut et Lallement, nous connaissons les aventures émouvantes de la Marguerite de 90 tonnes, construite également à Redon, et qui finit incendiée par les noirs de la côte de Guinée, le 18 Mars 1750.

Les mêmes auteurs signalent ensuite les voyages : en 1750-1751, du Duc de Rohan de 220 tonnes, sorti des chantiers de Bayonne, et de la Sirène de 95 tonnes, achetée en Hollande ; — en 1755-1756, du Prince de Condé, désarmé aux Cayes-Saint-Louis ; — de la Ressource de 140 tonnes, acquise à Nantes, et qui, de 1752 à 1764, entreprit trois expéditions (Renseignements tirés du fonds de l'Amirauté, aux Archives départementales du Morbihan).

Ces navires sont en majorité armés pour la traite négrière et la formation de leur cargaison, en marchandises d'Inde surtout, devait être grandement facilitée par la proximité de Lorient. Ils vont s'approvisionner, sur la côte de Guinée, d'esclaves qui seront troqués à la Martinique et à Saint-Domingue contre les denrées coloniales. Dans son dernier voyage, la Ressource introduisit 255 noirs à Saint-Marc (7 Juin 1764) (Chambre de Commerce de Nantes C. 740).

Quels sont les armateurs qui, de Vannes, prirent l'initiative de l'entreprise commerciale d'Amérique ?

Si elle ne fut pas à l'origine même du mouvement vers les Iles, la famille Guillo du Bodan a toutefois joué un rôle important dans la circonstance. Elle exerçait le négoce au cabotage depuis le début du siècle ; un de ses représentants, François-Barnabé du Bodan, fit plusieurs voyages au longcours, comme officier marchand, avant d'armer pour son compte, pour l'Afrique et l'Amérique. Il est en relations d'affaires avec Nantes, Bayonne, Marseille. De ce dernier port, il arme un de ses navires à destination de la Martinique (1732) et ce navire fera son retour dans la rivière du Morbihan Note : Conseil de Commerce, F12 79. La famille Guillo du Bodan a donné au XVIIIème siècle à Vannes un subdélegué de l'Intendance et plusieurs maires dont le dernier (Barthélémy-Ange-Xavier) fut élu en 1790 suppléant à l'Assemblée Législative].

Le trafic maritime de Vannes est fondé spécialement sur le commerce des grains et des toiles de Bretagne demandés par le Portugal et l'Espagne. Outre les du Bodan, François Le Croizier, les sieurs de Quellenec, de la Rive, et de Bellefontaine, négociants à Vannes, se livrent à ce trafic ; il est possible que ces derniers aient pris part aux spéculations avec les colonies (Conseil de Commerce F12 91. Archives d'Ille-et-Vilaine C. 1665).

Ignace Advisse des Ruisseaux, armateur de la Marguerite, incendiée en Guinée, était Vannetais d'origine. Dans cette désastreuse expédition, il perdit en outre le fils qu'il avait embarqué, comme pilotin, pour faire son apprentissage de trafiquant maritime [Note : Ce 23 Novembre 1765, l'armateur Deguer écrivait de Nantes au sieur Floret de Bordeaux : « M. Desruisseaux dont vous me parlez est le premier negociant de Vannes. Je le connais beaucoup de réputation et vous assure qu'elle est des plus solides et que vous pouvez travailler en sûreté avec lui pour quelque somme que ce soit ». Archives de la Loire-Inférieure. Fonds Delaville Deguer. Correspondance vol. 3]. Le voyage des côtes d'Afrique était réputé très malsain et déconseillé aux trop jeunes navigateurs. Parmi les rares survivants du voyage, le capitaine, Nicolas Gervaiseau, de la Roche-Bernard, s'associa aux du Bodan, à François Le Croizier et à quelques autres, pour armer à Conleau, la Ressource.

En 1737, Jacques Valois, négociant de Saint-Malo, fait armer à Vannes, pour les colonies, son navire la Providence (Conseil de Commerce F12 84).

Des recherches plus approfondies au fonds de l'Amirauté permettraient peut-être de révéler quelques autres noms de navires, d'armateurs vannetais, et d'associés au trafic maritime des Iles françaises. Nous pouvons cependant, en déduction de ce qui précède, conclure qu'à Vannes l'armement au long-cours d'Amérique ne présenta jamais une grande activité ; la cadence des départs, — en dehors des périodes de guerre, — semble avoir été réduite à un navire par an.

Le Conseil de Commerce qui reflète la vie et l'importance du mouvement des différents ports du royaume avec les colonies, n'a, pour ainsi dire, plus mentionné Vannes après son admission au trafic d'Amérique, si ce n'est pour y autoriser un entrepôt des cafés venant des Iles et destinés à être réexportés à l'étranger (1er Septembre 1740) [Note : Placet des négociants de Vannes par lequel ils demandent à entreposer dans leur ville et à expédier de là pour l'étranger, en exemption de droits, les cafés venant des Iles françaises d'Amérique. F 12 87, p. 336].

Faut-il ajouter, comme on l'a constaté plus haut, que les chantiers de Vannes et de la région n'étaient pas aménagés pour la construction d'un tonnage convenant au long-cours.

Du moins, Vannes put se flatter d'avoir devancé aux Antilles d'autres ports français et d'avoir bénéficié des années les plus prospères et les plus fructueuses aux Iles, avant que ne s'établit la rivalité avec les nations étrangères et la concurrence des navires de la métropole.

Pour ne parler que de la Bretagne et de la côte qui la prolonge : Les Sables d'Olonne en 1764 ; — Lorient après la suppression de la Compagnie des Indes (1769) ; — Saint-Brieuc, Binic, Portrieux, en 1776, ... furent admis à entreprendre le commerce des Iles d'Amérique. Enfin, l'arrêt du 31 Octobre 1784, accorda ce privilège à tous les ports du royaume susceptibles de recevoir, à moyenne marée, des bâtiments de 150 tonneaux (Chambre de Commerce de Nantes C 725-6).

En réalité, Saint-Domingue et les Iles du Vent ne purent faire état pour leur ravitaillement, l'introduction des esclaves et l'exportation de leurs produits, que sur l'armement des grands ports. Bordeaux, Nantes, Le Havre, y firent leur fortune. La Rochelle et Marseille déployèrent une grande activité au même trafic.

Saint-Malo dont le mouvement de navigation décline progressivement depuis la fin du XVIIème siècle, pratique principalement le commerce des toiles avec la péninsule Ibérique et la pêche à la morue. Sée, l'auteur du Commerce maritime de la Bretagne au XVIIIème siècle, compte à cette époque dans la cité malouine huit armateurs se consacrant au commerce des Antilles et dix-sept maisons d'armement adonnées aux voyages sur les bancs de Terre Neuve et de Miquelon. Au cours de la dernière période, Saint-Malo, réduisant encore ses expéditions, arme seulement sept navires en 1782 pour Saint-Domingue et La Martinique ; le même nombre en 1785, dont trois font le circuit d'Afrique ; cinq en 1786 ; sept en 1787, sur lesquels deux négriers [Note : Il est noté que Saint-Malo expédia l'année 1786 : 119 bâtiments à la pêche de la morue, 5 à Saint-Domingue et 4 aux Iles de France et de Bourbon ; — l'année 1787 : 107 à la pêche, 10 aux Iles de France et de Bourbon, 5 à Saint-Domingue et 2 en Afrique. Feuilles maritimes de Nantes. Bibliothèque Municipale de Nantes].

A la suite de la liquidation de la Compagnie des Indes, le port de Lorient devient libre aux entreprises privées. Le commerce des Indes Orientales est poursuivi par des armateurs indépendants, — tout au moins jusqu'à la date à laquelle il fut l'objet de nouveaux privilèges de la part du roi (1783), — et d'autres trafiquants maritimes s'orientent vers le négoce des Iles d'Amérique.

Pour cette dernière destination, les expéditions de Lorient ne dépassent guère celles de Saint-Malo. Trois de ses navires sont convoyés, au retour de Saint-Domingue en 1782. A la paix, l'état de la navigation au long-cours de 1786 auquel nous nous sommes déjà référé, porte à neuf les départs de Lorient, cette même année, pour les Iles françaises et la Guinée [Note : Les expéditions de Lorient, pour 1786, se divisent comme il suit : Saint-Domingue 3, Tabago 3, Afrique 3, Morne 3, Mascareignes 6, Indes Orientales 6, Chine 2, Etats-Unis d'Amérique septentrionale 73 ; — pour 1787 : Iles de France 9, Indes 11, Etats Unis 61].

Tandis que Saint-Malo tend ses efforts vers le trafic de la pêche, Lorient semble absorbé par ses relations avec les Etats-Unis de l'Amérique septentrionale. Franklin a pris le premier contact avec la terre de France à Auray ; La Fayette et Rochambeau s'embarquent à Lorient.

Nous avons moins de précisions en ce qui concerne Brest, si ce n'est que l'année qui a précédé le traité de Versailles, onze navires de son port faisaient partie des flottes escortées des Antilles par les vaisseaux du roi.

Redon offrait des chantiers réputés, mais, par contre, une rivière étroite et encombrée par les vases, peu favorable à l'accès du port. Nos sources de renseignements du port de Nantes, indiquent au moins trois navires de Redon, armés à Nantes, pour les Iles, de 1786 à 1789. Le Comte de Piré de 260 tonnes, à Julien Molié de Redon, armé à Nantes par Drouineau, fit deux voyages successifs au Cap. Joseph Evain, son capitaine, eut, à Saint-Domingue, à réprimer une grave mutinerie de son équipage.

Pour Morlaix qui a mérité la considération de figurer dans les lettres patentes de 1717, nous devons avouer notre déception de n'avoir découvert la trace de son armement sur aucune des lignes maritimes de l'Atlantique.

Dans ce temps, Nantes, — tant à Saint-Domingue, qu'à La Martinique, La Guadeloupe, Tabago et Cayenne, — expédie 131 navires (40 par l'Afrique) en 1786 ; 116 (32 par l'Afrique) en 1787 ; 135 (35 par l'Afrique) en 1788 .... Mais, ceci est une autre histoire, que nous ne recommencerons pas ici.

Il suffit d'avoir rappelé quel fut le mouvement des ports secondaires de la Bretagne, afin d'y situer Vannes et indiquer le rang que ses trafiquants purent ambitionner de lui faire prendre parmi ceux-ci.

On constate ainsi que le port de Vannes resta sensiblement en arrière de la navigation de Saint-Malo, Brest et Lorient pour les Iles. Nous ne rencontrons aucun de ses navires dans les flottes convoyées durant la guerre d'Indépendance américaine, ni plus tard, dans les statistiques des Feuilles Maritimes.

On peut donc penser qu'un groupe très restreint d'armateurs de la cité vannetaise se laissa séduire par la vogue des expéditions coloniales et suivirent cette impulsion durant une période relativement courte. Ils ne purent la soutenir, sans doute faute de ressources locales, de chantiers suffisants et d'intéressés. Il ne reste pas moins à ces trafiquants le mérite de l'initiative prise, en vue de développer les affaires commerciales de leur port et dont la conséquence eût été d'apporter une prospérité nouvelle à la ville.

De tout ce passé, dans le cadre admirable qui s'offre en face de Roguédas, alors que la lumière de rêve du jour finissant s'épand sur la Petite-Mer, nous aimerons à évoquer un de ces navires long-courriers, avec sa fière mâture, venu, après avoir accompli son périple de l'Atlantique, se poser, dans le calme de cette atmosphère, pour y attendre le déchargement de sa riche cargaison des Iles et y cueillir le fruit de ses peines.

(H. DU HALGOUET).