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Le port de Nantes et Colbert.

De 150 navires possédés par Nantes au XVIème siècle, le nombre tomba à 12 en 1645. Désastre sans précédent dans notre histoire commerciale. Tout passa aux mains des Hollandais.

Les Hollandais encombraient nos ports. Nantes en particulier. Ils formaient dans cette ville de vastes sociétés. Ils employaient uniquement des ouvriers de leur pays, faisaient venir tonneliers, hôteliers, charpentiers... Ils étaient les maîtres absolus des cours, les courtiers obligés de toutes les affaires. Plusieurs s'enrichirent en faisant banqueroute. Quelques-uns acquérirent des richesses colossales.

Les négociants nantais ruinés, plongés dans le marasme, se plaignirent à diverses reprises ; en 1665, notamment, lorsqu'ils demandèrent un édit pour empêcher les étrangers d'apporter chez nous d'autres marchandises que celles de leurs propres pays.

Mais déjà Colbert était au pouvoir et tout allait changer. Il élaborait un plan de bataille commercial et maritime qui devait ruiner nos rivaux.

Il commença par établir un droit de 50 sous par tonneau sur tous les vaisseaux étrangers venant commercer chez nous.

Colbert développa ce système protecteur dans le fameux tarif de 1664 contre les produits étrangers. Les écluses furent laissées ouvertes pour certaines importations dont nous ne pouvions nous passer. Quand l'industrie nationale fut assez forte pour se suffire à elle-même, les écluses furent fermées, et Colbert fit promulguer l'édit de 1667. Dès lors, un rempart presque infranchissable se dressa contre l'invasion des denrées étrangères.

Colbert porta ensuite ses efforts sur la réforme des douanes. La France était divisée, sectionnée à l'infini. La Loire, plus qu'aucun autre fleuve, était encombrée de péages. On en comptait trente au moins de Roanne à Nantes. Malheureusement l'opinion n'était pas préparée, rivée qu'elle était à des erreurs séculaires. Une vingtaine de provinces seulement consentirent à abaisser les barrières qui les séparaient. La Bretagne demeura parmi les réfractaires et conserva obstinément le réseau confus de ses péages intérieurs et de ses douanes frontières. Son commerce l'expia durement.

Non content d'avoir limité l'omnipotence de la marine hollandaise, Colbert tourna son activité vers l'extension de la nôtre. Les constructeurs de navires de 100 tonneaux et au-dessus reçurent une prime de 100 sols par tonneau ; un navire acheté à l'étranger donna droit à la prime de 4 livres. A Nantes, un important chantier de construction s'établit sur la Fosse.

Le ministre comprit que le principal débouché pour la marine marchande devait être nos colonies. A son arrivée au pouvoir, nous possédions dans le Nouveau Monde le Canada et quelques Antilles. Sous son administration notre empire interocéanique s'accrut rapidement.

En 1670, défense fut faite aux étrangers d'aborder dans nos colonies sous peine de confiscation.

Nantes peu à peu se releva de ses ruines.

En 1704 le département de Nantes vient en tête des autres avec 1.332 bâtiments de toutes sortes ; celui de Brest suit, avec 936 ; Bordeaux, avec 644 ; Le Havre, avec 570. Le département de Marseille n'a que 463 bâtiments ; Saint-Malo. 417, etc. Nantes est donc alors le premier port de France ; c'est peut-être le premier de l'Europe.

Le commerce du Comté au début du XVIIIème siècle.

Quand arrivait le mois de juillet, la Fosse de Nantes n'avait pas plus de 6 pieds d'eau. Les bateaux devaient s'arrêter à Paimboeuf qui était alors un port très actif [Note : La tempête du 30 décembre 1705, fracassa plus de 40 vaisseaux dans le port de Paimboeuf].

Quand un capitaine arrivait, il déclarait ses marchandises. Cela fait, il se rendait à Nantes. Là, il informait l'armateur de son retour, et demandait l'autorisation de faire monter ses marchandises sur des gabares, barques de 30 à 60 tonneaux, qui passaient sans peine au milieu des bancs de sable et des délestages dont était encombré le lit du fleuve.

Il y avait aussi entre Nantes et Paimboeuf un courant commercial très intense. Nantes n'aurait pu être ce qu'elle était sans Paimboeuf, et Paimboeuf n'aurait rien été sans Nantes. Nantes était la tête, Paimboeuf le bras. Dans la première ville demeuraient les armateurs, les constructeurs de vaisseaux, les gros négociants et les matelots ; dans l'autre se trouvaient le port, les magasins, les chargeurs et déchargeurs, les gabariers, les hommes de peine de toutes sortes.

Plus bas que Paimbœuf, à l'embouchure de la Loire, nous trouvons Saint-Nazaire. C'était alors une pauvre bourgade de pêcheurs misérables. Une centaine de huttes en planches et de chaumières la composaient.

Le long de la côte, des ports très fréquentés se succédaient, livrés tous au commerce des îles et à la pêche de la morue ; c'étaient le Croisic, Pornic, le Pouliguen, Guérande, Bourgneuf et l'île de Bouin. En 1708, une seule de ces bourgades, celle de Bourgneuf, envoyait 15 bateaux, comprenant 202 hommes, à la pêche de la morue.

Tous ces ports se livraient également à la vente du sel. De nombreux vaisseaux étrangers y venaient pour en chercher. Des barques faisaient le cabotage et portaient le produit des marais salants à tous les ports bretons, elles troquaient leur marchandise contre du blé.

D'autres villes du comté étaient florissantes : Châteaubriant, Clisson, Ancenis, Machecoul, ... Leur commerce était surtout celui des vins et eaux-de-vie. Les bestiaux du pays nantais étaient renommés. Les marchands les achetaient aux éleveurs et allaient les vendre pour Paris, aux marchés de Sceaux et de Poissy. Tout le comté était en pleine activité. Par les richesses naturelles de son sol, les rades de ses côtes, le beau fleuve dont il est traversé, l'intelligence laborieuse de ses habitants, il avait pris une des premières places dans le grand mouvement commercial et maritime créé par Colbert  (E. Gabory).